Lucid Air Pure testato: anche il modello base è costoso e gradevole

Abbiamo testato gli adesivi Lucid Air con le specifiche più basse a oltre $ 100.000, ma rimane una gioia da guidare e molto veloce.

La berlina elettrica di lusso Lucid Air è stata impressionante quando è stata lanciata 18 mesi fa, e la nuova versione Air Pure per il 2023 è un’ulteriore variazione sullo stesso tema. Il Pure è il Lucid meno costoso oggi, ad un prezzo base di $ 89.050, consegna inclusa. Tutte le altre versioni Air iniziano a nord di sei cifre, quindi questo rappresenta il livello base.

Uno dei punti di forza dell'Air è l'elevata autonomia EPA, con il più costoso Air Grand Touring AWD valutato a ben 516 miglia su ruote da 19 pollici: la più alta valutazione EPA di qualsiasi veicolo elettrico oggi sul mercato. Eravamo curiosi di vedere come se la cavava l'Air con una batteria più piccola e specifiche leggermente inferiori.

Gli acquirenti del modello base Pure possono scegliere tra trazione posteriore o integrale e ruote da 19 o 20 pollici. La versione a trazione integrale presenta una coppia di motori da 480 cavalli e 686 piedi-libbra di coppia. Dotata di ruote Aero Lite da 20 pollici, la nostra Air Pure a trazione integrale ha un'autonomia EPA stimata di 384 miglia con la batteria da 92,0 kWh.

Nel nostro test di autonomia in autostrada nel mondo reale di 75 miglia orarie, questo Air Pure ha percorso 310 miglia con un'efficienza osservata di 100 MPGe, contro la sua valutazione EPA di 121 MPGe. L'Air Grand Touring ha percorso 410 miglia nello stesso test.

L'Air Pure a doppio motore non riesce a eguagliare l'accelerazione degli altri modelli Air, ma è passato da incredibilmente veloce a sorprendentemente veloce. Abbiamo misurato 3,5 secondi a 60 mph, contro 3,0 secondi per il modello Touring e solo 2,6 secondi per la Dream Edition Performance da 1111 CV. Per una berlina a quattro posti che pesa circa 3 tonnellate, tutti questi risultati sono notevoli; Gli acquirenti di Air Pure dovrebbero essere molto soddisfatti delle prestazioni della loro auto.

Rispetto all'allestimento Touring che rappresenta il passo successivo nella gamma Lucid Air, il Pure sacrifica l'opzione di un tetto in vetro, apertura e chiusura elettrica per il bagagliaio anteriore, sedili anteriori raffreddati, volante rivestito in pelle e tergicristalli anteriori riscaldati. Il sedile anteriore elettrico precipita da 14 a 12 regolazioni e una zona viene sottratta al climatizzatore automatico, da quattro a tre.

Niente di tutto questo rappresenta un grande sacrificio. In effetti, l'unica cosa che ci è mancata è stato il tetto in vetro presente sui precedenti modelli Air che abbiamo testato. Il tetto solido rende l'abitacolo basso più scuro e lo fa sembrare soggettivamente più vicino e confinato, soprattutto per gli occupanti più grandi. Non importa la taglia, però, ogni pilota del sedile anteriore deve imparare a girarsi e abbassarsi sul sedile per evitare di sbattere la testa contro il montante del parabrezza molto inclinato.

Qualsiasi Lucid Air che abbiamo guidato rimane una gioia da guidare: ben bilanciata e composta con risposte taglienti e sportive abbinate a una superba messa a punto del telaio e smorzamento che elimina qualsiasi oscillazione extra. Ciò rende questa vettura da 4.951 libbre sorprendentemente facile da lanciare in curva se lo si desidera, mentre rimane comunque riposante al volante se non la si spinge.

Al senso di lusso si aggiungono un esterno tranquillo e un interno composto da tessuti insoliti che contribuiscono a un senso di calma rilassante. Il vicepresidente senior del design lucido Derek Jenkins ha descritto l'Air come "non un'auto urlante" - "urlante" è un termine britannico che significa attirare l'attenzione su di sé. L'Air è davvero silenzioso all'esterno, anche se la sua altezza ridotta, le linee morbide e le lampade ultrasottili catturano l'attenzione una volta che viene notato.

All'interno, la nostra Air Pure aveva gli interni Mojave PurLuxe. La sua caratteristica più sorprendente è il tessuto tweed grigio utilizzato sul cruscotto e altrove. È una scelta insolita, sottile e funziona davvero. Una volta a bordo, la posizione di guida anteriore con le gambe distese sembra sportiva, ma i passeggeri dei sedili posteriori apprezzano i vani piedi nel pavimento che corrispondono ai recessi nel pacco batteria sotto il pavimento. La depressione del pavimento significa che i ciclisti dei sedili posteriori non sono seduti con le gambe sollevate, come fanno nei modelli Air di fascia alta con la batteria di maggiore capacità, rendendo i lunghi viaggi più confortevoli qui.

Il lucido CEO Peter Rawlinson era l'ingegnere capo della Tesla Model S dieci anni fa. L'abitacolo fonde gli echi di Tesla nel suo ampio schermo centrale con solo pochi controlli rigidi per le funzioni selezionate (volume audio, ventilazione). Uno schermo secondario più piccolo per i controlli dell'abitacolo può rientrare nel cruscotto per un aspetto più pulito.